¡Sacrilegio! ¡Restricciones al tráfico en Madrid!

¡Oh, dios coche! ¡Por siempre seas bendito y alabado!

¡Oh, dios coche! ¡Por siempre seas bendito y alabado!

Quizá haya sido el tema más comentado del año en Madrid. Por primera vez el Ayuntamiento ha establecido restricciones directas al tráfico en Madrid, prohibiendo la circulación a la mitad de los vehículos [1], algo que, por otra parte, no había ocurrido antes en ninguna otra ciudad española.

La prohibición responde a la aplicación del protocolo de actuación para episodios de alta contaminación por NO2 [2]: En el caso de Madrid y de muchas otras ciudades, cuando la concentración de NO2 supera determinados valores [3] se aplican medidas para reducir la inmisión actuando sobre las emisiones de las principales fuentes de contaminación, que en el caso del NO2 es el tráfico.

La prohibición ha desencadenado inmediatamente un alud de críticas, al frente de las cuales se han situado aquellos que, habiendo tenido responsabilidades municipales hasta hace bien poco, no han hecho nada para frenar el deterioro ambiental de la ciudad.

Se ha hablado de improvisación, de la presunta ineficacia de la medida, de mala organización, de la necesidad de cambiar autobuses, de la gratuidad de los servicios públicos y, en un alarde, del derecho del ciudadano a utilizar su coche libremente, se entiende que en cualquier circunstancia. En este sinsentido, quizá acabemos oyendo reclamar que sea declarado derecho humano el de circular en el propio e individual coche, situándolo incluso por encima al derecho a la vida [4].

Realmente se ha hablado de muchas cosas, en lo que parece un intento de sacar el debate del punto donde debiera estar, que no puede ser otro que el de la salud pública y el de las causas por las que las restricciones al tráfico impuestas han sido necesarias, pese a los inconvenientes que generan para una parte significativa de la ciudadanía.

Desde este blog queremos reivindicar el debate radical, el relativo a las causas, y, por ello, expomos las reflexiones que siguen.

  1. Madrid se acaba de incorporar, por fin, al grupo de ciudades que adoptan medidas frente a la contaminación cuando esta se dispara.
  2. Lo tardío de la incorporación [5] no se debe a que la calidad del aire en Madrid haya sido buena hasta ahora [6] sino que más bien parece una cuestión de dejadez o de falta de valentía de los anteriores consistorios. A título sólo de ejemplo, en Madrid se han superado los límites legales para el NO2 en todos y cada uno de los seis últimos años (2010-2015) [7] y en este que acaba de terminar casi con seguridad se repetirá el incumplimiento.
  3. La contaminación atmosférica no es un asunto baladí. La OMS estima que en 2012 era la causa de unos 3,7 millones de muertes [8]. En España, los muertos anuales por contaminación atmosférica superan los 30.000 [9], cifra que es más de un orden de magnitud superior al de muertos por accidente de tráfico.
  4. Como en casi cualquier tipo de contaminación, el análisis se articula alrededor de dos situaciones: crónica y aguda, siendo necesario atender simultáneamente a ambas.
  5. La superación sistemática de los límites de la que hablábamos en el punto 2 anterior corresponde a una situación crónica, mientras que las medidas de restricción al tráfico que acabamos de vivir corresponden a un episodio agudo, de emergencia.
  6. Si estos episodios agudos fuesen excepcionales no habría lugar a discusión. Usted no puede usar hoy el coche porque la ciudad está enferma, del mismo modo que no sale de casa cuando es usted el que está enfermo.
  7. Pero el problema radica en que los episodios se repiten y se repetirán con una cierta frecuencia en los otoños e inviernos y una situación que se repite con frecuencia debe considerarse como habitual, no como de emergencia.
  8. El protocolo actual entró en vigor hace menos de un año y en ese tiempo hemos visto varias activaciones de las restricciones al aparcamiento y estas navidades acabamos de vivir la primera prohibición total de circulación para la mitad del parque, algo que no se produjo en una ocasión anterior, en noviembre, para evitar el posible caos que se originaría, al coincidir con la operación retorno del puente de todos los santos, con muchos madrileños intentando volver a casa. Esta última decisión, que sin duda fue difícil y quizá correcta, implicó aceptar un nivel de contaminación peligroso para la salud de todos.
  9. Es, por tanto, indispensable abordar medidas estructurales para hacer frente a la contaminación atmosférica crónica y para reducir la frecuencia de los episodios agudos y, simultáneamente, mantener los protocolos de emergencia, intentado su continuo perfeccionamiento. Y esto no es ideología sino salud pública, o, mejor, es una ideología tan simple como la de dar prioridad a la salud de todos los ciudadanos frente al deseo irrefrenable de algunos de usar el coche propio.
  10. En este sentido se han propuesto y se propondrán medidas de muchos tipos y ni siquiera sería extraño ver a algún científico mediático anunciar la puesta a punto de alguna técnica (médica o de otro tipo) para hacer frente a las enfermedades que causa el NO2, eso sí, a cambio de inversiones importantes y accesible sólo en el norte.
  11. Entre las medidas siempre surge la de la necesidad de mejorar el transporte colectivo, sin pararse a pensar que es algo difícil si, a la par, no se restringe sustancialmente el transporte individual (ambos compiten por el espacio) y que el transporte colectivo es algo muy distinto a lo que algunos entienden, que se parece más a un taxi con servicio puerta a puerta y disponibilidad permanente.
  12. También se habla de prohibir el diésel, lo que no deja de ser curioso, por cuanto, en un pasado no lejano, ese fue el combustible promovido por nuestras autoridades para reducir las emisiones de CO2 y hacer frente al calentamiento global [10].
  13. También se va un paso más allá y se habla de convertir el parque automovilístico en 100% eléctrico, quizá olvidando que, si bien es cierto que los vehículos eléctricos no emiten al circular, la generación de la electricidad que utilizan sí lo hace, en mayor o menor medida en función del mix utilizado para la generación. Puede que exista una reducción de contaminación global consecuencia de la mayor electrificación, pero lo que es más significativo es el traslado del foco emisor desde la ciudad a las centrales de generación eléctrica.
  14. Se llega a mencionar lo de restringir, o incluso prohibir, el uso del vehículo privado individual en las ciudades, lo que ya parece un intento de enfrentar el problema radicalmente. Obviamente, si es lo único que se modifica, necesitaría de una expansión y mejora sustancial del sistema de transporte colectivo.

Llegados aquí, quizá estemos de acuerdo en que es indispensable reducir muchísimo el número de vehículos que circulan por las ciudades, al no admitir estas tantos como los que hoy lo hacen. Quizá estemos de acuerdo en que otras medidas “paliativas” sólo son parches de eficacia reducida y dudosa y que conllevan y desencadenan otros problemas también trascendentes.

Incluso quizá estemos de acuerdo en que lo que acabamos de decir aplica a muchas otras cuestiones, como son el consumo energético y de agua o el uso de la tierra para cultivo y producción de alimentos.

Entonces y como final, ¿por qué no reconocemos, de una vez por todas, que los problemas de contaminación atmosférica que vivimos en Madrid no dejan de ser una simple consecuencia de estar consumiendo por encima de la capacidad de acogida de nuestro planeta? ¿Por qué no cambiamos, de una vez por todas, esta sociedad de consumo, que no nos da más que disgustos, por otra en la que prime la sobriedad (y no hablo de alcohol)?

NOTAS PERFECTAMENTE PRESCINDIBLES

[1] Realmente afecta a algo menos de la mitad, ya que la prohibición ha aplicado a los vehículos con matrícula par (por tratarse de un día par) pero incluye una serie de excepciones (servicios públicos, vehículos eléctricos o con ocupación superior a las tres personas…)

[2] El protocolo, en su integridad, puede consultarse en http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/Sostenibilidad/CalidadAire/Ficheros/ProtocoloSuperaNO2consol.pdf

[3] En el caso de Madrid estos valores derivan de la legislación comunitaria, que, a su vez, usa como referencia a la OMS, cuyos criterios pueden consultarse en http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/69478/1/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_spa.pdf

[4] Son significativas las posturas públicas del alcalde de Alcorcón o de la propia Esperanza Aguirre. El alcalde de Alcorcón (Pérez), famoso ya por otras declaraciones relativas al movimiento feminista (si no lo conoces, puedes acceder, por ejemplo, a http://www.eldiario.es/sociedad/Manifestacion-feminista-Alcorcon-David-Perez_0_586891445.html), presentó una demanda contencioso-administrativa contra el Ayuntamiento de Madrid y su Protocolo frente a episodios de alta contaminación, explicando que consideraba que el tipo de medidas que este incluye son anticonstitucionales: “No estoy dispuesto a que la alcaldesa de Madrid vulnere el derecho fundamental que tienen todos los ciudadanos para poder circular libremente por las carreteras madrileñas” (http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/10/14/madrid/1476446630_814026.html); la demanda no fue admitida a trámite por lo contencioso (http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/12/21/madrid/1482338259_874030.html) pero podría perseverar recurriendo al Tribunal Superior de Justicia de Madrid

En cuanto a Esperanza Aguirre, todo parece más lineal. Declaraba (http://www.eldiario.es/rastreador/Esperanza-Aguirre-encerrada-trafico-Madrid_6_596050400.html) “Esto es una cosa ideológica, hay gente que sueña con una ciudad sin coches, y no les importa un bledo la gente que tiene que llevar a los niños al colegio. Quieren la ciudad sin coches y por eso nos han cortado el tráfico“. También otros personajes terciaban en el asunto, así Henríquez de Luna (http://www.lavanguardia.com/ocio/viajes/20161228/412947215701/pp-las-restricciones-al-trafico-en-madrid-por-contaminacion-son-ideologicas.html)  consideraba que no se debería prohibir a los ciudadanos el uso del vehículo privado, sino que habría que incentivar la bajada de los índices contaminantes.

[5] Por ejemplo, París lleva dos década en ello y ahora se está planteando cómo hacer las medidas más eficientes

[6] Deberíamos ser conscientes de que cuando decimos que la calidad del aire es buena tan sólo expresamos que las concentraciones de contaminantes no superan unos determinados límites, sin entrar en la calidad abstracta del aire. De hecho, respirar aire con un contenido de NO2 superior a 30 µg/m3 (el límite es 40) no es nada saludable. Realmente debiéramos decir que, cuando se superan los umbrales, la calidad es muy mala, reservando el calificativo “buena” a valores muy inferiores.

[7] La afirmación está recogida de http://www.ecologistasenaccion.org/article31451.html, pero puede comprobarse en los informes anuales oficiales del Ayuntamiento.

[8] La referencia puede consultarse en http://www.who.int/mediacentre/news/releases/2014/air-pollution/es/. Si en la estadística se incluyen las muertes causadas por la contaminación interior de las viviendas, derivada de las cocinas de carbón o leña, el número total de muertes asciende al valor habitualmente referenciado en las publicaciones de siete millones de muertes anuales.

[9] Lo recoge http://www.ecologistasenaccion.org/article31451.html, que cita datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente.

[10] El tema está muy bien descrito en una de las entradas del blog “la senda del crecimiento, por favor” (http://lasendadelcrecimiento.blogspot.com.es/2015/11/gasolina-vs-diesel-respirar-en-un-mundo.html), que, por otra parte, enfocaba la cuestión de la calidad del aire en Madrid de una manera muy atractiva hace ya un año, cuando se aplicó por primera vez el protocolo, que entonces era todavía el elaborado por el equipo de Botella.

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2 respuestas a ¡Sacrilegio! ¡Restricciones al tráfico en Madrid!

  1. Juan Carlos dijo:

    Sobre el crecimiento sostenible primero y sobre el tráfico después.
    Universal basic income_Six-hour work day
    ¿Deberíamos considerar este tipo de decisiones como tapaderas del crecimiento no sostenible o como un remedio?.¿La reducción de jornada favorece el empleo o la productividad?.¿Depende del objetivo, es decir , de cómo se haga?

    Universal basic income trials being considered in Scotland
    https://www.theguardian.com/politics/2017/jan/01/universal-basic-income-trials-being-considered-in-scotland

    Legislative proposal on basic income experiment submitted to Parliament in Finland
    http://stm.fi/en/article/-/asset_publisher/lakiehdotus-perustulokokeilusta-eduskunnan-kasiteltavaksi

    Employers in Sweden introduce six-hour work day | The Independent
    http://www.independent.co.uk/news/world/europe/sweden-introduces-six-hour-work-day-a6674646.html
    http://www.jil.go.jp/english/reports/documents/jilpt-reports/no.7_anxo.pdf

    Si volvemos a los cortes de tráfico y reconociendo la contaminación por la circulación de vehículos y asumiendo que hay cuestiones conocidas en las que se podría haber haber avanzado como la modernización de la flota de autobuses , de las instalaciones de calefacción, la planificación de aparcamientos disuasorios,el excesivo tamaño y capacidad de atracción de las grandes urbes….no deja de entreverse quizás una postura ideológica de …sustituir el coche por autobuses contaminantes..buscar dos amigos en Móstoles para bajar en un solo coche a trabajar a el Corte Inglés…Si pensamos con racionalidad un día o dos de tráfico contaminante no es lo que se debe evitar …hay medidas más complejas y que deben ser analizadas , estudiadas y planificadas antes de cerrar el tráfico por un protocolo.Esto es fácil aunque a otros gobiernos no lo hayan aplicado. Los datos admiten interpretación.Los otros análisis significan estudio complejo e inevitablemente dinero.
    Saludos

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    • Gracias Juan Carlos por tu comentario, interesante y que toca un buen número de temas.
      Hablas de reducción de jornada y de renta universal. Sobre esto, que no aparece en la entrada y que merece un tratamiento mucho más profundo que el posible en esta respuesta, sólo quiero decir que, a veces, la magnitud es importante y, en el caso de la duración de la jornada, mientras que pasar de 8 a 7 horas no implica un cambio de modo de vida, reducir la jornada a menos de la mitad sí y creo que ese cambio de vida es indispensable y benéfico.
      En cuanto a la renta básica creo que el derecho a la vida es un derecho humano y, como tal, aplica a TODAS las personas. Es en eso en lo que se apoya la demanda de una renta básica y creo que negarla, salvo que neguemos los derechos humanos, obliga a plantear una alternativa para que TODAS las personas puedan hacer efectivo ese derecho.
      Sostenibilidad del crecimiento. A día de hoy no hay crecimiento que sea sostenible. Otra cosa es que haya crecimientos que puedan ser deseables, pero estos desde luego no se encuentran entre los que aplican a los estratos medios o ricos de la población mundial.
      Yendo al objeto de la entrada, las restricciones al tráfico, en primer lugar creo que se debe incluir también en el análisis el tema de las competencias y de las responsabilidades. En Madrid el ente que gestiona el transporte colectivo es el Consorcio Regional de Transportes, cuya misión es (de acuerdo con su página) “la gestión coordinada de todos los modos y empresas operadoras proporcionando un sistema multimodal de servicios de transporte público, apoyado en importantes infraestructuras, en el que se realizan diariamente más de 5 millones de desplazamientos”. Hoy día (http://www.eldiario.es/madrid/hechos-desatado-guerra-Cifuentes-Carmena-transporte-Madrid_0_449005877.html) este Consorcio está controlado por la CAM (lo que no impide que sea la EMT la que opere los autobuses urbanos). Esto debe ser tenido en cuenta cuando se habla acerca de qué puede y debe hacer el Ayuntamiento en una emergencia por calidad del aire.
      Otra cuestión que también creo trascendente es la relativa a la contraposición entre las restricciones al tráfico y las medidas estructurales. Esa contraposición, cuando está planteada de buena fe como seguro es tu caso,creo que responde al no reconocimiento “sentimental” de lo dañino de la contaminación. Es como si se estuvise en la primera de las 5 etapas del duelo, en la de la negación, en la no aceptación de la realidad porque esta nos hace daño (aunque algunas hayan pasado a la segunda, a la de la ira). Es como si pensáramos que la contaminación no existe o, al menos no entraña peligro. A mí me sorprende mucho y esencialmente en el caso de los padres, que creo debieran, no sólo aceptar sino exigir, la aplicación del protocolo como medida de defensa de sus hijos (y también, pero no en lugar de, debieran exigir que se apliquen medidas estructurales para evitar el fondo de contaminación crónica y la frecuencia de los picos de contaminación). La OMS fija como valores guía los de 40 µg/m3 de media anual y 200 µg/m3 de media en UNA hora y dice que “se han elaborado para respaldar medidas orientadas a conseguir una calidad del aire que proteja la salud pública en distintas situaciones”. De acuerdo con el protocolo, se entra en situación de “aviso” cuando en dos [no en una] estaciones cualesquiera de una misma zona se superan los 200 µg/m3 durante dos [no una] horas consecutivas. Y, de acuerdo con el RD 102/2011 (de ámbito estatal), no debe superarse ese mismo límite en ninguna de las estaciones de la red de control en más de 18 horas al año.
      También creo que, aunque no puede ser el objetivo, un efecto beneficioso de la aplicación de las medidas de restricciones al tráfico es la de poner de relieve lo dañina que es la contaminación y lo indispensable de luchar contra ella, a nivel de situaciones tanto crónicas como de pico, consiguiendo que se incluya la cuestión en la agenda de nuestros dirigentes.
      Y, por cierto, ¿no es ideológica la afirmación de que “hay medidas más complejas y que deben ser analizadas, estudiadas y planificadas ANTES [el resaltado es mío] de cerrar el tráfico por un protocolo”? ¿No es establecer una prioridad que penaliza a la salud pública frente al “derecho” a circular en el propio coche? ¿no es un poco tendenciosa la afirmación de que las restricciones se deben a la aplicación del protocolo y no a lo elevado de la contaminación?

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